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현대자동차 ‘스텔라’는 국민세단 ‘쏘나타’의 전신으로 1980~1990년대를 주름잡았다. 스텔라는 1983년 현대차가 포니에 이어 고유 개발에 성공한 두 번째 차량이자, 대한민국 자동차 시장에서 독자적 중형 세단의 시대를 연 대표 모델이다. ‘더 좋은 차를 더 합리적인 가격으로 더 많은 사람들에게’ 전하고자 한 고(故) 정주영 현대그룹 창업회장의 철학으로 탄생해 40여년 간 가족의 첫 차·국민들의 일상을 바삐 실어나르는 택시·시민의 안전을 지키는 경찰차가 된 쏘나타로 발전해가며 끊임없이 도전하는 현대 DNA의 뼈대가 됐다.



198 무겐노 3년 출시된 스텔라. (사진=카이즈유 데이터)



◇현대의 첫 독자개발 ‘중형차’…개발 기간만 5년 소요

현대차가 1976년 우리나라 최초의 대량 생산 고유 모델인 포니를 출시하며 한국 자동차 산업에 큰 이정표를 세운 뒤 마주한 다음 고민 농협대학취업 은 중형차 시장이었다. 1970년대 말까지만 해도 국내 대부분의 중형차가 외국 차 모델을 들여와 국내에서 조립하는 형태로 생산되고 있었다. 현대차 역시 외국 차 브랜드와 제휴해 CKD(반조립제품) 방식으로 포드의 중형차 ‘코티나’ 등을 생산하고 있었다. 그러나 1970년대 말부터 1980년대로 들어서며 대한민국은 그야말로 ‘모터라이제이션’(자동차가 사회와 소자본창업대출 대중에 널리 보급하고 생활 필수품화 되는 현상)의 한 가운데에 서게 됐다. 경제 고도 성장기를 마주하니 사람들은 더 넓고 쾌적한 차를 원했고, 국내 완성차 제조사들도 외국 브랜드의 기준을 따라야 하는 구조를 타개하고 독자적인 중형 세단을 개발해야 한다는 필요성을 더 크게 느꼈다.



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현대차가 쏘나타 40주년을 맞이해 복원한 ‘스텔라 88 기념 스페셜 에디션’. (사진=현대차)



1978년경 현대차는 포니의 성공 이후 후속 중형 세단으로 성공 가도를 이어가기 위해 스텔라 개발에 착수했다. 시중예금금리 라틴어 스텔라리스(Stellaris, 별의·우수한·인류의)에서 유래한 차명에서 알 수 있듯 참신하고 세련된 이미지를 목표로 했다. 기본 구조는 포드와의 기술제휴 관계를 바탕으로 코티나 Mk5 플랫폼을 선정하고, 디자인은 포니와 마찬가지로 이탈디자인에 의뢰했다. 이탈디자인은 1968년 자동차 디자이너 조르제토 주지아로와 알도 만토바니가 공동으로 설립한 이탈리아의 디자인 회사로 폭스바겐 1세대 골프와 DMC 드로리언, BMW M1, 란치아 델타 등 다수의 명차를 탄생시킨 곳이다.






1983년 스텔라 신차 발표회장에 참석한 고(故) 정주영 현대그룹 창업회장(오른쪽 두 번째). (사진=아산리더십아카이브)



현대차는 스텔라가 국내 최초로 설계부터 생산까지 주요 과정을 독자적으로 수행한 중형차인 만큼 도면도 수작업으로 한 장 한 장 직접 그렸고, 제작과 시험을 반복하며 설계를 수정했다. 1980~1982년 스텔라 프로토타입 제작, 주행 테스트를 거쳐 개발 5년여 만인 1983년 7월 현대차는 울산공장에서 본격적인 양산을 시작하게 된다.

스텔라는 현대차 만의 감성과 효율성을 담아낸 후륜구동 중형차로 마침내 모습을 드러냈다. 각지고 날카로운 쐐기형 디자인, 경사를 낮게 설계한 앞유리면 등은 공기 저항을 낮춰 주행 성능을 개선했다. 엔진 회전수를 시각적으로 표시한 타고미터와 수동이 아닌 스위치 모터로 작동하는 파워 윈도우도 국산 중형차 최초로 도입됐다. 정주영 창업회장도 당시 스텔라에 애정을 가지고 직접 운전을 즐겼다고 한다.






오른쪽부터 쏘나타 1세대~8세대 차량. (사진=현대차)



◇시대의 요구에 맞춰 ‘쏘나타’로 진화한 기술력

시대의 흐름과 가치를 담아낸 스텔라에 대한 소비자 반응은 당연히 폭발적이었다. 양산과 동시에 계약 접수를 시작한 지 90일 만에 계약 대수가 1만대를 넘어섰다. 스텔라의 엄청난 수요 덕분에 내수 소형차, 중형차 시장 점유율은 8대 2 수준에서 한 달여 만에 7대 3으로 바뀌었다. 1986년엔 대우의 로열 시리즈 추격을 완전히 물리치고 현대차가 국내 중형차 시장 점유율 80%를 달성하는 쾌거를 만들기도 했다. 포니, 스텔라 등 국산 차의 잇단 성공으로 1980년대 약 53만대였던 국내 자동차 등록 대수는 불과 10년 만인 1990년 약 339만대로 6배 가까이 급증했다.

포니가 전 세계에 현대차의 시작을 알렸다면, 스텔라는 현대차의 기술력과 디자인 역량을 홍보하는데 강력한 원동력이 됐다. 연간 3만대 생산되던 스텔라는 이중 7000대를 영국, 이탈리아 등 유럽과 캐나다 시장에 수출하며 성공을 이뤘다. 100만대 이상에 달한 포니의 수출 물량에는 미치지 못했지만 캐나다 시장에서 월간 수입차 판매율 1위를 기록하고, CMVSS(캐나다 모터 차량 안전 기준)을 만족하며 안전성과 성능을 입증하기도 했다. 1988년엔 서울 올림픽의 공식 차량으로 사용되는 등 국내외에서 주목받았다.

현대차는 스텔라의 성공을 바탕으로 한 단계 높은 중형차 생산에 도전했다. 1985년 스텔라 최고급 트림 모델로 처음 출시된 쏘나타(Y1)는 ‘달리는 귀빈실’이라는 수식어가 붙었다. 당시 기준으로 넉넉한 출력인 2000cc 엔진·파워 핸들·파워 브레이크·크루즈 컨트롤 등은 ‘VIP 승용차’라는 표현에 손색이 없었다. ‘비싼 스텔라’ 이미지를 벗고 쏘나타의 존재감을 각인시킨 것은 2세대부터다. 후륜 구동에서 전륜 구동 방식으로 설계를 변경해 1988년 만든 2세대 쏘나타부터 단일 승용차 브랜드 중 최장 생산 기간인 40여년 간의 서사를 써내려가기 시작했다. 1985년 출시 첫해 1000대 이상 팔린 쏘나타는 1991년 내수 판매량 10만대를 돌파했으며 2002년에는 해외에서 판매량 10만대를 넘어섰다. 출시 이후 8세대까지 진화를 거친 쏘나타의 올 8월 기준 누적 판매량은 963만6059대에 달한다. 쏘나타 누적 판매량 1000만대 돌파를 앞둔 지금 현대차는 쏘나타의 전통을 이어갈 연식 변경 모델 ‘2026 쏘나타 디 엣지’를 선보이며 그 전통을 이어간다.






2026 쏘나타 디 엣지. (사진=현대차)




이윤화 (akfdl34@edaily.co.kr)